El Clúster Marítimo Español (CME) celebró un nuevo Encuentro con la Mar, dedicado a los sistemas de propulsión híbridos, en el que se puso de relieve los retos que debe afrontar la industria marítima ante la inminente entrada en vigor de la reducción de emisiones al 0,5%, impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Abrió el encuentro, Federico Esteve, presidente de honor del CME, que resumió la problemática por la que atraviesan los agentes del sector y señaló la propulsión híbrida como una tecnología de futuro, pero con una cierta antigüedad, ya que el primer buque en utilizar esta tecnología data de 1903.
En este sentido, hizo referencia al Foro Europeo de Navegación Sostenible, promovido por la Comisión Europea, para facilitar el diálogo y la cooperación entre los diferentes servicios de la comunidad de las administraciones y las partes interesadas; así como la previsión de nuevas formas de financiación para un transporte marítimo sostenible.
Del mismo modo, puso de ejemplo el programa Horizonte 2020, que también prevé ayudas para conseguir el transporte marítimo sostenible y el cumplimiento de los objetivos medioambientales contemplado en el Anexo 6 de MARPOL.
Almacenamiento
Aproximándose al concepto de propulsión híbrida y de almacenamiento de la misma, dieron cuenta de los distintos tipos de baterías existentes en el mercado, distinguiendo las de ácido, las de níquel cadmio y las de ion litio.
En cuanto a las de ácido, las más utilizadas a bordo, están cubiertas por las reglas desde hace mucho tiempo. En este sentido, las sociedades de clasificación intervienen en su disposición en el buque, ya que se trata de baterías que cuando se sobrecargan generan bases altamente inflamables.
Por su parte, las baterías de níquel cadmio, tienen como ventaja una mayor densidad de energía. Además, no le afectan las variaciones de temperatura, y cuentan con mayor fiabilidad y durabilidad. Por contra, el cadmio es muy contaminante y tiene efecto memoria, provocando una menor capacidad de la batería.
Por otro lado, las baterías de ion litio, tienen una buena densidad de energía, una baja capacidad de descarga, pero cuentan con el riesgo de fuga incontrolada y se debe vigilar constantemente la temperatura y tensión de las baterías, porque pueden llegar a explotar.
En stand by el barco necesitaría un poco más de potencia para moverse, se activaría la propulsión, pero los motores principales y auxiliares estarían apagados, porque se tiraría de las baterías.
En tránsito, la situación requiere de una mayor potencia, pero los motores principales están apagados y toda la electricidad se estaría dando a través de los auxiliares.
En el siguiente modo de operación que requiere mayor potencia, sólo arranca un motor, se pone a más carga, trabajando en un punto óptimo. De esta forma, entregaría parte de la potencia al propulsor que está engranado, y la máquina eléctrica trabaja como un PTO. Parte de la energía pasa al propulsor y otra parte sale a través del alternador. Por un cuadro se introduce una máquina eléctrica, y ahí en esa línea de ejes, actuaría como motor, no como alternador.
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